هند، در تلاش برای تولید انرژی سبز برای بازار جهانی
تاریخ انتشار: ۱ اسفند ۱۴۰۱ | کد خبر: ۳۷۱۵۲۳۷۹
به گزارش روز دوشنبه ایرنا، هند در ادامه برنامه‌های توسعه انرژی های تجدیدپذیر، صادرات انرژی خورشید و قرار گرفتن در زنجیره تولید هیدروژن سبز را در برنامه دارد.
به گزارش روزنامه هیندو، صنایع هند تا سال ۲۰۲۶، قادر خواهد بود سالانه ماژول های خورشیدی به ارزش ۱۰۰ گیگاوات تولید کند و به این کشور کمک کند تا به یک صادرکننده خالص انرژی خورشیدی تبدیل شود.
بیشتر بخوانید:
اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!
هند قرار بود تا دسامبر ۲۰۲۲، ۱۷۵ گیگاوات انرژی تجدیدپذیر (حاصل از انرژی خورشیدی، بادی، زیست توده و منابع کوچک برق آبی) نصب کند، اما تا کنون تنها ۱۲۲ گیگاوات از این میزان را نصب کرده است. از این مقدار، سهم انرژی خورشیدی باید ۱۰۰ گیگاوات باشد اما تنها ۶۲ گیگاوات نصب شده است. یک دغدغه کلیدی در این مورد، هزینه ماژول های خورشیدی (یا پانل ها) بوده است. در حالی که هند به طور سنتی به اجزای ساخت چین مانند ویفرهای پلی سیلیکونی که برای ساخت ماژول‌ها ضروری است متکی بوده است، عوارض گمرکی بالاتری بر آنها در نظر گرفته شده که برای رقابتی‌تر کردن قطعات مشابه تولید هند، سیاست گذاری شده است.
وزیر انرژی های تجدیدپذیر هند گفت: سالانه به حدود ۳۰ تا ۴۰ گیگاوات برای مصارف داخلی خود نیاز داریم و بقیه را می توان برای صادرات استفاده کرد. طرح‌های تشویقی برای تشویق تولیدکنندگان ویفر طراحی شده‌اند. ما هرگز تولید پلی سیلیکون در هند نداشته ایم و این اولین بار است که شمش و ویفر را در هند تولید می کنیم، این اقدامات برای سلامت آینده اکوسیستم خورشیدی در هند ضروری است.
گذشته از قیمت ماژول، خرید زمین یک چالش بزرگ برای تولیدکنندگان انرژی خورشیدی بوده است. با وجود راه اندازی ۵۷ پارک بزرگ خورشیدی به ارزش ۴۰ گیگاوات توسط مرکز در سال های اخیر، تنها ۱۰ گیگاوات آن عملیاتی شده است.
بالا در این زمینه اظهار داشت:نصب یک مگاوات انرژی خورشیدی به طور متوسط به چهار جریب زمین نیاز دارد. بنابراین توسعه دهندگان مختلف برای به دست آوردن آن با چالش هایی روبرو هستند و این یکی از دلایل تاخیر در پیشرفت پروژه است، برخی از پروژه ها به دلیل عدم پیشرفت لغو شده اند اما ما انتظار داریم که ۴۰ گیگاوات از این پنل های خورشیدی در دو سال آینده به طور کامل راه اندازی شود.
وی افزود: فاز آینده توسعه انرژی های تجدیدپذیر هند توسط پروژه های هیبریدی و پارک های انرژی تجدیدپذیر هدایت خواهد شد که میزبان پروژه های خورشیدی و بادی همراه با سیستم های ذخیره باتری خواهند بود. ایالت‌ها خواستار انرژی ثابت و قابل اعتماد بوده‌اند و این تنها در صورتی می‌تواند انجام شود که انرژی خورشیدی و بادی [از طریق باتری‌ها] ذخیره شود و در صورت تقاضا در دسترس قرار گیرد. البته این یک چالش در سطح جهانی است.
بالا با برشمردن برنامه هایی که هدف آن کمک به کشاورزان برای دسترسی به انرژی خورشیدی قابل اعتماد در طول روز برای آبیاری، کاهش یارانه برق و در نتیجه کربن زدایی کشاورزی است، هزینه های زیاد برای کشاورزان را دلیل از برنامه عقب ماندن آنها دانست و گفت: ما در جستجوی راه هایی هستیم تا به کشاورزان کمک کنیم تا به وام های بانکی با نرخ های ارزان تر دسترسی داشته باشند.
موقعیت طلایی هند برای پیوستن به زنجیره تامین هیدروژن سبز اروپا
در این رابطه اکونومیک تایمز هند به نقل از «استفان کافمن»، کمیسر سابق هیدروژن آلمان و مشاور شرکت تیسن کروپ آلمان (یک گروه بین‌المللی از شرکت‌ها برای تولید فولاد و انرژی های تجدیدپذیر، از همکاران اتحادیه اروپا ThyssenKrupp) گفت: اگرچه اروپا هدف دارد تا سال ۲۰۳۰ حدود ۱۰۰ گیگاوات هیدروژن سبز تولید کند، این قاره باید در آینده نزدیک بیشتر از آنچه که صادر می کند هیدروژن سبز وارد کند. به همین دلیل است که ما باید به خارج از اروپا نگاه کنیم - به مناطقی از جهان که سرشار از انرژی باد و خورشید هستند.
او افزود: هند خود را در زنجیره ارزش هیدروژن سبز بین استرالیا و اروپا قرار می دهد به طرز شگفت انگیزی به استراتژی همکاری هند و اقیانوس آرام که در سال ۲۰۲۱ توسط اتحادیه اروپا راه اندازی شد، کمک می کند.
کافمن در اجلاس جهانی کسب و کار گفت: هند کاملاً بین آلمان و استرالیا قرار دارد و می تواند به زنجیره تامین هیدروژن سبز اروپا کمک کند.
وی افزود: دولت آلمان پیش از این یک اطلس پتانسیل هیدروژن برای ۳۱ کشور غرب آفریقا تنظیم کرده است، جدا از امضای پیمان همکاری استراتژیک با استرالیا، مطالعه امکان سنجی تامین هیدروژن آلمان با استرالیا، موانع قانونی، فنی و اقتصادی مربوطه را شناسایی می کند که باید برای ایجاد زنجیره تامین هیدروژن سبز در فواصل طولانی با آن روبرو شد، اینجا جایی است که هند به خوبی مشکلات را حل می کند. موقعیت استراتژیک هند به ما اطمینان می دهد که هزینه های حمل و نقل هیدروژن با توجه به شرایط تولید مطلوب در مناطقی با آفتاب و باد فراوان مانند هند تقریبا ناچیز است. ما در مورد هزینه های حمل و نقل کمتر از ۱۰٪ قیمت نهایی هیدروژن صحبت می کنیم.
دولت هند، به عنوان بخشی از ماموریت ملی هیدروژن سبز خود، قصد دارد تا سال ۲۰۳۰ سالانه ۵ میلیون تن تولید کند.
کافمن اظهار داشت: شکی نیست که جهان به سمت هیدروژن حرکت کرده است، روندی که توسط اعداد بزرگ سرمایه گذاری جهانی نشان داده شده است. تاکنون ۶۸۰ پروژه بزرگ هیدروژنی با سرمایه گذاری ۲۴۰ میلیارد دلار تا سال ۲۰۳۰ در سطح جهانی اعلام شده است که از این تعداد ۱۰ درصد یا در دست ساخت هستند یا در حال بهره برداری هستند. بسیاری از پروژه های دیگر در راه هستند، چیزی که ممکن است منجر به تسلط اقتصاد هیدروژن در سال های آینده شود.
جهان آسیای جنوبی ۰ نفرمنبع: ایرنا
کلیدواژه: هند اتحادیه اروپا دولت هند هند اتحادیه اروپا دولت هند انرژی های تجدیدپذیر انرژی خورشیدی تامین هیدروژن هیدروژن سبز تا سال ۲۰۳۰ پروژه ها
درخواست حذف خبر:
«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.irna.ir دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «ایرنا» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۳۷۱۵۲۳۷۹ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.
با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.
خبر بعدی:
معمای بنزین در ایران
فرارو-مدتی پیش، هاشم اورعی، رئیس اتحادیه انجمن‌های انرژی ایران مدعی شد که در ۵ سال آینده گاز، برق، نفت، بنزین و گازوئیل نخواهیم داشت و اشاره کرد که پشت پرده این شرایط، وجود رانت در بخش انرژی کشور است.
به گزارش فرارو، اورعی تاکید کرد: «ما نه با مشکل ناترازی بلکه با «ناترازی فزاینده» روبه‌رو هستیم. در سال‌جاری به میزان ۴ میلیارد دلار بنزین و گازوئیل وارد شده و این رقم در سال آینده به دو برابر افزایش خواهد یافت. تدوین یک سیاست انرژی از سوی شخصیت‌های صادق و سالم در حال حاضر به نظر او بهترین راهکار جلوگیری از رشد این ناترازی است. فایده‌اش این است که روزانه حداقل ۱۰ میلیون لیتر بنزین از کشور قاچاق می‌شود که معادل هزار تانکر یا هزار تریلی است.»
این آمار‌های اورعی که به اسفندماه سال گذشته بر می‌گردد، در شرایطی مطرح شده که جواد اوجی، وزیر نفت، ۱۵ فروردین امسال اعلام کرد مصرف بنزین طی ۱۴ روز عید، تقریباً حدود هفت میلیون لیتر نسبت به سال گذشته رشد کرده است. فریدون عباسی‌دوانی، عضو کمیسیون انرژی مجلس نیز برای مقابله با قاچاق‌های احتمالی بنزین گفته است: «حذف کارت سوخت جایگاه‌ها و شناسایی کارت سوخت شخصی به مثابه کارت شناسایی هر شخص، راه‌حلی کارا برای افزایش شفافیت در بحران بنزین و کاهش قاچاق خواهد بود.»
در کنار این مسائل، بسیاری از کارشناسان معتقدند خودروهای فرسوده، وضعیت را پیچیده‌تر می‌کنند. خودرو‌هایی که عمدتا داخلی هستند و حداقل دو برابر استاندارد جهانی بنزین مصرف می‌کنند. افزون بر این، بر اساس آمار‌های وزارت نفت در سال۱۴۰۲ پنج و نیم میلیارد لیتر بنزین و گازوئیل وارد کشور شده است که ارزش تقریبی آن چهار میلیارد دلار است. اورعی در این باره نیز ابراز نگرانی کرده و سال گذشته حدس زده است که در سال ۱۴۰۳ این ارقام دو برابر می‌شود. او تاکید کرده: «فاجعه اینجاست که ما باید درآمد دو ماه یا یک‌ششم کل درآمد صادرات نفت سال ۱۴۰۳ را به واردات بنزین و گازوئیل اختصاص دهیم. خلاصه کلام اینکه تقریبا می‌شود گفت ما هر کوچه یا هر جایی که می‌توانستیم اشتباه برویم، اشتباه رفتیم. تقریبا در تمام دنیا خودرو ارزان و سوخت گران است، ولی در کشور ما برعکس خودرو گران و سوخت ارزان است. این‌ها اتفاقی نیست و بوی فساد از آن به مشام می‌رسد.»
با توجه به این اطلاعات پرسش‌هایی مطرح است از جمله این که چشم انداز تولید، خرید و مصرف حامل‌های انرژی در کشور چگونه خواهد بود و آیا موانع تحریمی در مشکلات ناترازی کشور نقش ایفا می‌کنند؟ نصر الله زارعی، معاون پیشین شرکت مهندسی و توسعه نفت و کارشناس حوزه انرژی در گفتگو با فرارو به این پرسش‌ها پاسخ داده است:
رفع تحریم‌های انرژی از نان شب واجب‌تر استنصرالله زارعی به فرارو گفت: «این موضوع که تولید کنندگان و مصرف کنندگان انرژی هر یک وظایفی دارند مشخص است، اما در کشور با فقدان یا عدم وجود یک نهاد تنظیم گر و سیاست گذار، رو به رو هستیم که باعث شده بخش تولید به راه خود برود و بخش مصرف نیز به راه خود. متاسفانه، چون این مسیر کنترل نشده است، ما با شدت مصرف انرژی عجیبی رو به رو هستیم که چندین برابر هنجار تعریف شده برای کل دنیا است. همچنین بهینه سازی مصرف سوخت در کشور ما رها شده است. وزارت نفت به عنوان متولی تولید انرژی یا همان نفت و گاز در کشور، وظیفه تولید و عرضه انرژی مورد نیاز کشور را بر عهده دارد. وزارت نفت، انرژی مورد نیاز بخش‌های صنعت، مصرف خانگی و تجاری و صنایع انرژی بر مثل پتروشیمی‌ها را تامین می‌کند؛ بنابراین معتقدم باید دو بخش مذکور را در کنار هم ببینیم تا درک کنیم روند ناترازی‌ها چگونه است و چرا فزاینده است و شاهد واگرایی تولید و مصرف هستیم. افزون بر این، حقیقت این است که در کشور ما بخش‌های انرژی تجدید پذیر مثل انرژی خورشیدی و باد حداکثر یک درصد از بازار انرژی را تسخیر کرده و عمده انرژی ما از همان سوخت‌های فسیلی تامین می‌شود.»
وی افزود: «اگر قرار باشد در بخش تولید و عرضه صنعت نفت کشور، شاهد تحولی باشیم، باید قطعا و حتما تغییراتی محسوس در حوزه سیاست‌های موثر در این حوزه داشته باشیم که موثرترین این تغییرات نیز به بخش تحریم‌ها مرتبط است. به اعتقاد من، رفع تحریم‌ها نه فقط برای بخش نفت کشور بلکه برای کل اقتصاد کشور، از نان شب نیز واجب‌تر است. در بخش مصرف، وزارت نیرو یکی از بزرگ‌ترین مصرف کنندگان انرژی کشور است که هم درگیر موضوع سیاست گذاری است و هم برنامه ریزی و اجرا. نیروگاه‌های ما، نیروگاه‌های قدیمی هستند و نسبت به نیروگاه‌های استاندارد دنیا، بازدهی پایینی دارند. در سراسر دنیا شاهد فعالیت نیروگاه‌های جدیدی هستیم که از تکنولوژی‌های روز دنیا بهره می‌برند. این نیروگاه‌ها بالای ۵۵ درصد راندمان دارند. این در حالی است که برخی نیروگاه‌های ما تنها ۲۰ درصد بازدهی دارند. از همین جا می‌توان به اختلاف فاحش در بازدهی پی برد. ما در این وضعیت، سرمایه سوزی بالایی داریم. همچنین در بخش انتقال و توزیع انرژی با مشکلاتی مواجهیم چرا که سیستم‌های انتقال ما نیز به شدت فرسوده هستند. در نتیجه انرژی هدر شده ما از نیروگاه‌ها تا رسیدن به خانه‌ها بسیار زیاد است.»
معمای بی توجهی به کیفیت خودروهای داخلیاین کارشناس حوزه انرژی گفت: «این مشکل بار‌ها تکرار شده که صنایع خودرویی ما اصلا رقابتی با خودروسازی جهان ندارند و این در حالیست که مشکل خودروسازی ما چندان ربطی به تحریم‌ها ندارد و بیشتر به مشکلات مرتبط با دو شرکت خودروساز ما بر می‌گردد. شرکت‌های خودروساز ما رقبای سرسختی هم ندارند که مجبور باشند دست به نوآوری زده و تکنولوژیِ‌های خود را به روزرسانی کنند. در نتیجه سالهاست در حوزه خودروسازی کشور شاهد تکرار مشکلات هستیم. این نقد که گفته می‌شود چرا در کشور ما خودرو گرانقیمت و سوخت ارزان است، در حالی که در دیگر کشور‌ها شرایط معکوس است، نقد درستی است. طبیعیست که خرید خودرو گرانقیمت با استهلاک کمتر که مصرف سوخت کمتری هم داشته باشد، بسیار به صرفه‌تر است. این که مسئله به این روشنی در کشور ما سال‌های سال بدون حل باقی مانده است، فاقد هر نوع منطق حمایتی سازنده است و این نوع رفتاری که در قبال صنعت خودروسازی کشور شده، در عمل، خسارات بزرگی به اقتصاد کشور وارد کرده که حتی می‌تواند تا ده‌ها میلیارد دلار براورد شود.»
وی افزود: «اما با همه این موارد، همچنان این معما در جای خود باقیست که وقتی رهبری در سال ۱۴۰۰ صراحتا از کیفیت خودرو انتقاد کرده و خواستار تغییر و تحول شدند و همچنین آقای رئیسی برای بازدید به کارخانه ایران خودرو رفتند و صراحتا اعلام کردند که باید واردات خودرو آزاد شود، اما تا امروز که این گفتگو انجام می‌شود می‌بینیم که نماینده‌های مجلس صحبت از معطل ماندن آیین نامه‌های واردات خودرو در دفتر وزیر صمت یا معاون اول ریاست جمهوری می‌کنند و سپس تکذیبیه ارائه می‌شود. درواقع این وضعیت بسیار پیچیده است که از یک سو می‌دانیم باید خودرو وارد کشور شود و از سوی دیگر یک اراده قوی برای به نتیجه نرسیدن این تلاش‌ها وجود دارد. انتظار می‌رود که مسئولان تلاش کنند که این موضوعات به نتیجه رسیده و شاهد تحولاتی در حوزه خودرو کشور باشیم چرا که هر روزی که می‌گذرد هزینه‌های روی دوش مردم افزایش پیدا می‌کند.»
آمار‌های بخش بنزین در هاله‌ای از ابهاممعاون پیشین شرکت مهندسی و توسعه نفت گفت: «در حال حاضر نرخ تولید بنزین در کشور ما مشخص است، برنامه‌ای هم که برای افزایش تولید داریم گروگان گرفته شده بحث تحریم است و ما به سرمایه گذاری لازم و تکنولوژی روز نیز دسترسی نداریم. آمار و ارقام حکایت از آن دارد که افزایش تولید بنزین نداریم و به عبارتی تولید ثابت است و چشم اندازی هم که در برنامه هفتم توسعه داریم درواقع دنباله‌ای است از برنامه ششم توسعه، بدون آن که تغییری در سیاست‌های ما رخ داده باشد. حالا به این معادله فکر کنید که تولید ما ثابت است، اما مصرف ما بین ۶ تا ۱۰ درصد افزایش یافته است. سال گذشته صحبت از این بود که ۲ میلیارد تا ۳ میلیارد دلار بنزین وارد شده است و امسال هم صحبت از ۵ میلیارد دلار است و به احتمال زیاد این ارقام در طول سال‌های آتی روند افزایشی را طی خواهد کرد. همچنین نفت خام کشور نیز درگیر مشکلات تحریم است و منابع ارزی ما نیز محدود شده است؛ بنابراین کاملا مشخص است که همزمان با روند صعودی هزینه واردات بنزین که از رقم صادرات نفت خام ما کم می‌شود، با مشکلاتی بسیار بزرگ مواجه خواهیم شد.»
وی افزود: «ما در کل کشور با یک مشکل بزرگ مواجهیم و آن هم عدم دسترسی به آمار و اطلاعات یا عدم دسترسی به مکانیسم جمع اوری آمار دقیق است. در نتیجه ما کلیات تولید و فروش و واردات را کنار هم می‌گذاریم و حدس میزنیم مصرفمان چقدر است. یکی از وظایف اولیه که برای کارت سوخت تعریف شده بود، وظیفه بررسی و کنترل نرخ مصرف بود. یک هدف دیگر کارت سوخت نیز، کنترل قاچاق سوخت بود. در حال حاضر چه کسی به شفافیت می‌داند چه تعداد کارت سوخت داریم و چه تعداد از این کارت‌ها واقعی است. جای تعجب ندارد که با این شرایط، اعدادی که در زمینه قاچاق سوخت مطرح می‌شود، بسیار بزرگ باشند. ما اصلا به هیچ عدد و رقم درستی دسترسی نداریم و مجبوریم از مهندسی معکوس برای پیش بینی‌های خود استفاده کنیم، این در حالیست که باید یک پایگاه داده کنترل دقیق داشته باشیم و بدانیم که دهک‌های مختلف در جامعه ما در چه حدی برداشت بنزین انجام می‌دهند. گام اول در اجرای سیاست‌های کنترل مصرف بنزین و فراورده‌های نفت و این است که بتوانیم به داده‌های دقیق و درست دسترسی داشته باشیم. ما یا به چنین پایگاهی دسترسی نداریم یا اگر داریم هنوز تکمیل نشده است.»
تداوم بارندگیها در کشور / دمای هوا در بعضی مناطق کاهش می‌یابد